Veröffentlicht am Montag 07 Januar 2008 11:22:33 von Uwe_Schroeder

Ende der 70er Jahre wurde bei den Vorbereitungen für ein geplantes Verkehrslärmschutzgesetz, u.a. die Frage aufgeworfen: Wird der Schienenverkehrslärm gegenüber dem Straßenverkehrslärm bei gleicher Geräuschbelastung unterschiedlich lästig empfunden? ,.

            S...  „[Bei der Bemessung des Beurteilungspegels erfolgt] zur Berück-
            sichtigung der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrslärms
            eine Korrektur um minus 5 dB(A) “.

Nur zum Vergleich nach der 16.BImSchV ist eine Änderung des Beurteilungsegels um 3 db(A) eine wesentliche Änderung der Situation die zu Lärmschutzmaßnahmen verpflichtet

Schon damals gab es viel Kritik aus wissenschaftlicher Sicht.

Schienenverkehrslärm hat prinzipiell ähnliche Belastungenswirkungen wie der von Autos, jedoch wird er in allgemeinen wesentlich besser akzeptiert. Als Gründe hierfür sind die Regelmäßigkeit der Vorbeifahrten (Kontrollaspekt), sowie die längeren Ruhezeiten zwischen den Pegelspitzen (Erholungsmöglichkeiten) zu nennen. Ein gemitteltes gleich lautes Schallereignis kann von Betroffenen besser eingeordnet werden. Zudem ist die Einstellung zur Lärmquelle Bahn in Vergleich zum Straßenverkehr allgemein positiver. Diesen Aspekten in der Lärmschutzverordnung 16.BIMSCHV§3 Anlage 2 in Form des so genannten Schienenbonus Rechnung getragen. Diese erlaubt es, von den zu berechnenden Tag- und Nachtpegeln jeweils 5 db(A) abzuziehen. In der Literatur( Hauck, Windelberg) finden sich hingegen wissenschaftlich nachgewiesene Lästigkeitsunterschiede von 5 db(A) tagsüber und 10 db(A) nachts, so dass der geltende Bonus als politischer Wert und nicht etwa als physikalisches Datum zu interpretieren ist. In der Schweizer Lärmschutzverordnung ist bereits eine Spannweite von 5-15 db(A) für den Bonus, in Abhängigkeit von der Zugfrequenz, vorgesehen. Da die Anwendung des Schienenbonus zudem bei hohen Geschwindigkeiten und starkem Güterverkehr als problematisch anzusehen ist, erscheint es sinnvoll, den Schienenbonus nur bis zu einer Belastung von 70 db(A) voll zu gewähren. Bei Pegeln zwischen 70 und 75 db(A) sollte er nur noch reduziert und ab 75 db(A) überhaupt nicht mehr zur Anwendung kommen. [1]

Gründe die zur Abschaffung des Schienenbonus verpflichten:

l  Die Erhebung die zur Einführung geführt hat, ist wissenschaftlich nicht mehr haltbar.

l  Die Gesundheitsgefährdung geht nicht vom Beurteilungspegel, sondern von der Häufigkeit der Spitzenpegel aus.

l  Die Umgebung der Lärmquelle wird nicht berücksichtigt. (Stadtbebauung, Tunnel, Umgebungslärm, Gesamtsituation muss betrachtet werden: Fluglärm,S-Bahn, Straße, etc.)

l  Es ist ein Unding,dass der Verursacher einer Gefährdung sich seine Unbedenklichkeit selbst bescheinigt.

Es ist fast so, als wenn sich jeder Kraftfahrer seine eigene TÜF-Plakette ausstellt.

l  Die Bevorzugung eines einzelnen Verkehrsträgers durch gesetzliche Grenzwerte, ist nicht mehr haltbar. Auch die Bahn ist ein privates Unternehmen, das sich ohne nationalen Schutz gegenüber der Konkurrenz behaupten muss.

l  In der EU Umgebungslärmrichtlinie gibt es keinen Schienenbonus!

l  Die in der Begründung angeführte Gleichmäßigkeit des Vorbeifahrpegels der Bahn ist nicht gegeben. Jede Bahn hat ihre eigene (un-) melodische Musik. Schwankungen von 10 db(A) innerhalb eines Zuges sind keine Seltenheit.

l  Zusätzlich muss für Strecken in dicht bebauten Gebieten unter anderem berücksichtigt werden:

1.     Das Lärmereignis kann plötzlich auftreten, wenn ein Zug hinter einer Häuserfront erscheint.

2.     Der Vorbeifahrpegel sich erst spät von dem in der Stadt herrschenden Grundlärmpegel abhebt

Somit entfällt auch der „Kontrollaspekt“.

Wir fordern deshalb den Senat auf, die Bundesregierung mit Nachdruck zu veranlassen, den Schienenbonus der Bahn sofort abzuschaffen.

 Artikel von Jan-Jürgen Muncke, Lärmschutz für Barmbek und Dulsberg